Wednesday, June 06, 2007

Ngô Thế Vinh

LTS.- Người Việt hân hạnh đăng tải nhiều kỳ bài ký sự, biên khảo “Từ cầu Mỹ Thuận 2000 tới cây cầu Cần Thơ 2008” của tác giả Ngô Thế Vinh. Bài viết này đã được đăng trên Tạp Chí Thế Kỷ 21 số 217, Tháng Năm, 2007. Xin cảm ơn tác giả đã cho phép Người Việt sử dụng bài viết này.

CẦN THƠ - Ngày 25 Tháng Chín, 2004, (cựu) Thủ Tướng Phan Văn Khải đã khởi động công trình xây cất cầu Cần Thơ bắc ngang sông Hậu và khi hoàn tất sẽ là cây cầu treo dài nhất Ðông Nam Á.

Công trình dự trù hoàn tất vào cuối năm 2008, cũng đánh dấu thời điểm chấm dứt đoạn “qua phà” cuối cùng trên quốc lộ 1A nối liền hai tỉnh Vĩnh Long và Hậu Giang. Ðây là một trong hai công trình được coi là lớn nhất của đồng bằng sông Cửu Long (ÐBSCL), công trình kia là Dự Án Phức Hợp Dầu Khí-Ðiện-Phân Bón Cà Mau (Ca Mau Gas-Electricity-Fertilizer Complex).

Tiếp theo sau cầu Mỹ Thuận dài 1,535 m bắc qua sông Tiền nối hai tỉnh Tiền Giang và Vĩnh Long hoàn tất năm 2000; cầu Cần Thơ có chiều dài 2.75 km, rộng 26 m với bốn đường xe chạy hai chiều. Cầu có độ thoáng cao 39 m khiến các tàu lớn 15,000 tấn vẫn có thể lưu thông qua lại. Nếu tính cả đường dẫn tới hai đầu cầu thì chiều dài của công trình sẽ là 15.85 km, sẽ thay thế hệ thống phà Cần Thơ đang phải chuyển tải hơn 20,000 chuyến xe, 87,000 khách qua sông mỗi ngày, và như vậy chắc chắn sẽ đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế và cải thiện mức sống của ngót 20 triệu cư dân vùng ÐBSCL.

Cầu Cần Thơ được đánh giá là một thành tố quan trọng để thu hút đầu tư ngoại quốc và cả từ trong nước trong kế hoạch phát triển vĩ mô của Tây Ðô tới năm 2010.

Tổ hợp nhà thầu bao gồm các công ty Taisei, Kajima, Nippon Steel Co., Công Ty Xây Dựng Trung Quốc; dưới sự giám sát của công ty tham vấn Nippon Koei-Chodai, kinh phí xây cất cầu Cần Thơ với tổn phí cao nhất lên tới $342.6 triệu và cũng là cây cầu dài nhất của cả nước. Trong buổi lễ động thổ, Osamu Shiozaki tổng lãnh sự quán Nhật tại thành phố Sài Gòn cho biết ODA của Nhật (Official Development Assistance) đã viện trợ cho Việt Nam từ 1992 số tiền lên tới $7.4 tỉ để xây dựng 70 cây cầu trên quốc lộ 1A.

Theo Vietnam News (vnagency.com.vn) thì cầu Cần Thơ sẽ là cây cầu “thứ ba” bắc ngang sông Mekong thuộc vùng hạ lưu, sau cây cầu Hữu Nghị Mittaphap nối Vạn Tượng và Nongkhai Thái Lan, cây cầu Mỹ Thuận nối hai tỉnh Tiền Giang và Vĩnh Long. Nhưng theo tác giả bài viết này thì chi tiết trên không chính xác: cầu Cần Thơ (2008) sẽ là cây cầu “thứ năm” sau bốn cây cầu: (1) Mittaphap (04/1994), (2) Lao-Nippon Bridge/Champassak (Lào Thái 08/2000), (3) Kompong Cham Japanese Bridge (Cambodia, 12/2001), (4) Mỹ Thuận (Việt Nam, 05/2000).

Tiến trình xây cất cầu Cần Thơ đến nay được xem là “khá chậm” khiến có mối lo ngại là thời điểm hoàn tất vào năm 2008 có khả năng khó đạt được.

Dự án cầu Cần Thơ gồm ba gói thầu (Contract Packages): đường dẫn vào cầu phía Vĩnh Long do các nhà thầu địa phương Việt Nam (gói thầu 1, Thăng Long, Cienco 6, Cienco 8) có tiến độ chậm nhất, trong khi công trình xây cầu chính (gói thầu 2, Nhật) và đường dẫn vào cầu phía Cần Thơ (gói thầu 3, Trung Quốc) được coi tiến triển khả quan.

Riêng gói thầu 3, có tên là: “Dự án xây dựng đường tránh quốc lộ 1 cầu Cần Thơ” do Công Ty Xây Dựng Quốc Gia Trung Quốc đảm trách, là một tuyến đường dài 7,690 m, rộng 24.1 m, với bốn đường xe chạy cùng chín cây cầu phụ với tổng chiều dài là 1,165 m, với nút giao số 3 có “cầu vượt - flyover” qua quốc lộ 91B, một trạm thu phí 10 cửa, cùng với một khu dịch vụ rộng 21,000 m2. Khởi công ngày 25 Tháng Hai, 2005, với 1365 ngày và dự trù hoàn thành ngày 21 Tháng 11, 2008.

Do không thể tiếp cận với công trường xây cầu Cần Thơ bằng đường bộ vì là toàn là những khu cấm, nhưng bằng đường sông tôi đã có thể tới rất gần các khu đang xây dựng ấy: tới với những giàn khung sắt thép khổng lồ, những cần cẩu cao vút trên nền trời xanh. Và cũng ngạc nhiên khi thấy gần khối sắt thép ấy lại có một chiếc ghe cào nhỏ, đang bám sát vào một chiếc chân cầu mới xây trơ trọi giữa sông: trên chiếc ghe đó chỉ có một người đàn bà và đứa con trai nhỏ. Hỏi ra mới được biết là ông chồng thì đang lặn xuống dòng nước nâu chảy xiết để vớt những khúc thép dư dưới chân cầu. Vớt được bao nhiêu, bán được bao nhiêu mỗi ngày thì không biết nhưng quả là một lối mưu sinh mới vô cùng nguy hiểm.

Sau bến phà Mỹ Thuận, rồi ra từ 2008 bến phà Cần Thơ cũng sẽ đi vào quá khứ. Và Con Ðường Cái Quan sẽ xuyên suốt từ ải Nam Quan xuống tới mũi Cà Mau; nhưng nếu nhìn xa, Con Ðường Cái Quan không dừng lại ở đó, bởi vì trong tâm khảm mỗi người Việt, con đường ấy còn thêm cả khúc đường biển tiếp nối ra tới Hoàng Sa và Trường Sa. Ðó cũng là một gợi ý cách đây bảy năm của người viết với tác giả bản trường ca Con Ðường Cái Quan. Chắc ông không còn nhớ buổi nói chuyện với tôi trong căn nhà thân thuộc nơi thị trấn Giữa Ðường; và cũng hôm ấy, nhạc sĩ Phạm Duy có ký tặng tôi bức ảnh ông đang đổ rượu trên mộ Văn Cao khi ông lần đầu tiên trở về thăm Việt Nam. Bây giờ, trên báo chí, lại thấy ảnh ông cùng mấy người con đang trở lại để một lần nữa đi suốt Con Ðường Cái Quan ấy. Trước viễn ảnh một biển Ðông dậy sóng, những dòng chữ này một lần nữa gửi tới ông, vẫn với tâm cảnh của “tam bách dư niên hậu” và với niềm tin rồi ra cho dù thời gian xa tới đâu, Hoàng Sa - Trường Sa cũng sẽ lại “châu về Hiệp Phố.”

Trong chuyến đi các tỉnh miền Tây lần này, qua lại nhiều lần trên phà: phà Cao Lãnh, phà An Hòa sang Long Xuyên, phà sông Hậu từ Vĩnh Long sang cần Thơ, phà Rạch Miễu từ Mỹ Tho qua Bến Tre... Phải nói đây là một điểm son về giao thông của Ðồng Bằng Sông Cửu Long (ÐBSCL), hệ thống phà hoạt động rất hữu hiệu và trật tự. Do có thêm nhiều phà phục vụ nên “vòng quay” rất nhanh, cảnh những đoàn xe nối dài mỏi mệt chờ phà đã trở thành quá khứ. Từ 15 phút tới nửa tiếng, nếu là con sông rộng, xe chúng tôi đã có thể qua bờ sông bên kia và lại lên đường.

Rồi không thể không nhớ tới bến phà Mỹ Thuận, như một nét văn hóa ngày nào. Từ buổi sáng hôm ấy trên sông Tiền, trên một con phà, cũng là một trong những chuyến phà cuối cùng, nhìn về phía xa là cây cầu Mỹ Thuận trước ngày “giao long” [Tháng Năm, 1999], vậy mà đã hơn bảy năm rồi, biết bao nhiêu nước chảy qua cầu, bao nhiêu triệu tấn phù sa đã đổ ra ngoài Biển Ðông.

Từ Cần Thơ qua phà Sông Hậu sang Vĩnh Long, để từ đây qua tỉnh Tiền Giang bằng cây cầu Mỹ Thuận. Ðây là lần đầu tiên tôi qua cầu Mỹ Thuận kể từ khi khánh thành. Phải qua “những ngày phà,” nhất là những năm trước đây, mới thấy tiện nghi của cây cầu. Những cây cầu trên những khúc sông Mekong luôn luôn có sự hấp dẫn cuốn hút đối với tôi, khi có dịp tới gần tôi đều tìm cách bước lên những cây cầu ấy. Chỉ có một cây cầu bắc ngang sông Mekong phía Nam Lào hoàn tất từ Tháng Tám năm 2000, là tôi chưa đi qua: cây cầu Lao-Nippon/ Champasak. Những cây cầu khác, từ cây cầu treo Cảnh Hồng trên Vân Nam, xuống tới cây cầu Mittaphap Vạn Tượng rồi cầu Kompong Cham Cambodia, nay là cầu Mỹ Thuận trên sông Tiền. Phải nói mỗi cây cầu trên sông Mekong tự nó đã là một tác phẩm nghệ thuật về kiến trúc, trang điểm cho dòng sông như những chiếc vòng nạm ngọc hay kim cương...

Từ Mỹ Tho, qua phà Rạch Miễu bằng chuyến phà Việt Ðan [Việt Nam-Ðan Mạch] băng qua các nhánh sông để sang tỉnh Bến Tre. Qua Cồn Phụng của Ông Ðạo Dừa, nơi mà từ 1963 đã từng là một “ốc đảo hòa bình” giữa cuộc “chiến tranh Việt Nam” đang diễn ra khốc liệt. Với chính phủ miền Nam lúc đó thì Cồn Phụng là ổ trốn quân dịch, Việt Cộng thì coi đó là hang ổ CIA, còn đám cố vấn Mỹ thì gọi đó là nơi an dưỡng của Việt Cộng. Ðâu là sự thật? Chỉ có một sự thật chắc chắn là nay Ông Ðạo Dừa đã chết và Cồn Phụng trở thành một tụ điểm du lịch.

Bến Tre là một tỉnh duyên hải thuộc ÐBSCL, nằm giữa hai nhánh của con sông Tiền và cho đến nay cũng chưa có một chiếc cầu nối nào để đi vào tỉnh Bến Tre ngoài phương tiện qua phà. Bởi vậy dự án cầu Rạch Miễu dài 2.8 km nối Tiền Giang và Bến Tre có một tầm quan trọng chiến lược cho bước phát triển của cả hai tỉnh. Nhưng phải nói dự án cầu Rạch Miễu là một công trình xây dựng gây nhiều tai tiếng nhất. Ðược khởi công từ 2002 và dự trù hoàn tất vào cuối Tháng Sáu năm 2006. Nhưng rồi bao nhiêu sự cố đã và đang xảy ra.

Giữa công trình các nhà thầu bỏ đi vì thiếu vốn, viện cớ giá cả vật liệu xây dựng như xi măng, sắt thép và xăng dầu đều tăng. Ðể cứu vãn, nhà nước đã phải tăng thêm ngân khoản từ 696 tỉ đồng [43.7 triệu MK] lên tới 988 tỉ đồng [62.1 triệu MK] để công trình có thể tiếp tục.

Tiếp theo là vụ tai tiếng, ăn cắp “rút ruột” hơn 10 tấn sắt thép từ ngay hiện trường của công trình. Chủ mưu không ai khác hơn lại là một kỹ sư 29 tuổi [nghĩa là được sinh sau 1975] phó giám đốc công trình. Cho dù công an đã bắt được tại trận các tay thợ lặn với trang bị là những bộ đồ lặn, máy cắt tối tân, máy phát điện và cả một kế hoạch tinh vi làm việc theo thủy triều để không bị phát hiện. Nhưng rồi chỉ hai tuần sau đó, không thể giải thích được, hồ sơ vụ án bị đóng lại và có tin đồn cũng viên kỹ sư trẻ ấy còn được bổ nhiệm vào một công trình xây dựng khác ở miền Bắc. Do vụ lấp liếm trên quá lộ liễu, cũng theo báo Thanh Niên 19 Tháng Tư, 2006, nhà nước đã phải cho mở lại hồ sơ để thẩm tra vụ án.

Nhưng điều nghiêm trọng và đáng quan tâm hơn hết là chất lượng kém của công trình do từ các báo cáo và phát hiện của báo chí: việc xây dựng chưa hoàn tất mà đã có nhiều trụ, mố bị nứt lún. Ðiển hình là “mố 58” bị nứt, được “khắc phục” bằng cách phun dung dịch chống thấm, sau đó dùng keo trám lại vết nứt. Cách “xử lý” đó được ông giám đốc công trình cầu Rạch Miễu lên tiếng bảo đảm là vẫn an toàn và chất lượng. Ông giám đốc ấy cũng tiết lộ thêm một tin động trời khác nữa là khởi đầu Việt Nam quyết định “tự thiết kế, tự thi công” xây dựng cầu treo Rạch Miễu [mà tiếng trong nước gọi là công trình cầu dây văng], nhưng nay thì thấy rõ là “khả năng bất cập” của các kỹ sư và nhà thầu Việt Nam nên chính phủ và Bộ Giao Thông-Vận Tải phải chọn giải pháp đi thuê một công ty nước ngoài, có thể là Pháp hay Thụy Sĩ đủ năng lực để hoàn tất phần “dây văng” này.[ www.bentre.gov.vn]

Với nhiều “cha chung” như vậy, nếu đứa “con cầu tự” cầu Rạch Miễu sinh ra mà èo uột, không có tuổi thọ, thì ai sẽ thực sự trách nhiệm sự an sinh lâu dài của cư dân hai tỉnh Bến Tre-Tiền Giang nói riêng và của ÐBSCL nói chung?

Khác với công trình cầu Cần Thơ, bằng đường bộ phía Mỹ Tho, tôi đã có thể tiếp cận với các bộ phận xây cất nơi đầu cầu Rạch Miễu. Lúc đó là giờ nghỉ trưa của toán công nhân làm cầu, đứng ngồi bên những chiếc Honda, tất cả mặc đồng phục màu đỏ cam, đầu đội nón bảo hộ lao động. Dân chúng vẫn sinh hoạt sát bên công trường. Tôi đã chụp được rất nhiều bức hình sinh động bên chân cây cầu Rạch Miễu ấy.

Từ đường sông, trên chuyến phà Việt Ðan qua Bến Tre, nhìn một hàng dài các chân cầu xi măng cốt sắt cao mảnh mai trông như một tiểu đội lính, chắn ngang nhánh con sông Tiền, cũng không xa đó là Cồn Phụng, tôi liên tưởng tới phim Platoon của Oliver Stone, chỉ có khác là sau chiến tranh tiểu đội những chân cầu ấy, không được chuẩn bị lại bị ném xuống giữa mênh mông dòng nước nâu chảy xiết và rồi đám chân cầu ấy sẽ đứng vững được bao lâu nữa, nếu phải chịu tổn thất lâu dài không ai khác hơn sẽ là những thế hệ cư dân của ÐBSCL.

Cầu Rạch Miễu có thể coi là một “điển hình” cho các công trình xây dựng thiếu quy hoạch, thiếu trách nhiệm và rất lãng phí đã và đang diễn ra ở Việt Nam.

Chiếc phà Việt Ðan vừa cập bến, chiếc xe lại lên đường, đi vào huyện Châu Thành rồi vào thị xã Bến Tre. Là một tỉnh nông nghiệp với hơn 1.3 triệu dân số, tương đối nghèo so với các tỉnh khác của ÐBSCL, lại cũng là nơi đang còn ổ dịch cúm gia cầm H5N1 [Thạnh Phú, Tân Hưng / thời điểm 08-2006]. Bến Tre được biết tới như một xứ dừa với kỹ nghệ làm kẹo dừa, bánh phồng dừa xuất khẩu... Dừa Bến Tre ngon nổi tiếng vì là vùng nước lợ, mà nước lợ thì chẳng tốt gì cho cây lúa. Không phải dừa xiêm mà dừa đỏ mới là loại dừa ngon nhất của Bến Tre với nước ngọt và cùi thì thơm. Ghé một quán bên đường, giữa trời nóng khát, uống một trái dừa đỏ từ nguyên trái như là được “cứu hạn.” Cô gái bán quán rất xinh, có vẻ là nữ sinh. Cô vui vẻ chặt dừa cho khách với ba nhát dao thật khéo. Cô chỉ nhận tiền dừa và thẳng thắn từ chối tiền “tip,” trước nhân cách ấy, khách vãng lai đã nợ cô một lời xin lỗi. Chúng tôi cũng mua thêm hai trái dừa đỏ nữa để trên xe thay cho những chai nước trên đường về.